Антонов
«МЕРТВА ПЕТЛЯ «АНТОНОВА» ЯК ДЕГРАДАЦІЯ АВІАЦІЙНОЇ АНАЛІТИКИ
Yesterday · Public
Днями в поважному українському виданні вийшов матеріал під назвою «Мертва петля «Антонова» автора Дмитра Менделеєва та миттєво привернув увагу громадскості. Однак факти, припущення та висновки, прописані в статті, викликали серед фахівців, м’яко кажучи, непорозуміння.
На жаль, до прес-служби ДП «АНТОНОВ» не надходило жодного запиту від автора. На наш погляд, це й призвело до того, що висновки та неприпустимі фактичні помилки, які зробив журналіст, виходячи тільки зі свого невеликого досвіду , можуть зашкодити підприємству, ім’я якого користується повагою в усьому світі.
ДП «АНТОНОВ» з глибокою повагою ставиться до статусу видання, де було розміщено публікацію, та висловлює готовність допомогти експерту та його читачам у опануванні цієї області.
Отже…
ЗН. «Мертва петля "Антонова"»…
АН. «Мертва петля» - Фігура складного пілотажу в вигляді замкненої петлі. Свою назву — «мертва» — отримала через те, що певний час була розрахована лише теоретично на папері та практично не виконувалась. Перші спроби виконати цю фігуру здійснювалися на початку ери авіації на літаках, які не витримували виникаючих при цьому перевантажень та руйнувалися.
ЗН. Продовжуючи робити "Україну сильною", державний концерн "Укроборонпром" не обійшов своєю пильною увагою й авіаційну промисловість. На початку 2015 року уряд "подарував" "Укроборонпрому" державне підприємство "Антонов", яке було у сфері управління Мінекономрозвитку, заодно перетворивши 15-тисячний колектив на заручників-кріпосних сучасних вельми здібних схемотехніків-менеджерів з оборонки.
АН. На державному підприємстві «АНТОНОВ» не працює 15 тисяч осіб. Однак все працівники підприємства мають цивільні та майнові права, прописані в Кодексі України про працю. Документів, які б вказували на «кріпосну» залежність на ДП «АНТОНОВ» немає.
ЗН. За найскромнішими підрахунками, у ДП "Антонов" за останні півтора року влилося близько двох сотень "молодоменеджерів".
АН. Ця інформація не відповідає дійсності.
ЗН. Не надо быть экспертом, чтобы понять: подобная кадровая политика направлена, прежде всего, на уничтожение созданной в Украине собственной школы авиастроения, где не могло быть бешеного карьерного роста из продавца шоколада, автолака или автомобиля до генерального конструктора.
АН. У світовому авіабудуванні не існує такого поняття, як «українська школа». Олег Антонов називав Україну "Батьківщиною широкофюзеляжних літаків", але ніколи не відділяв своєї школи від розвитку світової авіації. І доки випускники профільних авіаційних вузів країни поповнюють ряди українських літакобудівників, говорити про знищення школи передчасно.
ЗН. Говорячи про генерального конструктора, я маю на увазі інститут генерального конструктора, так легко ліквідований новими менеджерами. Наш колишній генеральний конструктор, завдяки деяким горе-керівникам, тепер допомагає Азербайджану розвивати власну авіабудівну галузь.
АН. За радянських часів звання «Генеральний конструктор» присвоювалося керівникам конструкторських бюро, які очолювали та повністю відповідали за творчий напрямок. Пізніше самі КБ і машини, які розроблялися ними, отримували однойменні марки АН, Ту, МіГ, Як і так далі. Після Олега Костянтиновича Антонова посада і звання перейшли його наступнику Петру Васильовичу Балабуєву, потім - Дмитру Семеновичу Ківі. Але так і не з'явилися ні літаки марки БА, ні марки КІ. Тому, прощаючись з радянським минулим та забезпечуючи відповідність міжнародним вимогам до проектних організацій, на ДП «АНТОНОВ» в 2016 році була ліквідована посада Генерального конструктора. Відповідні вимоги викладені, зокрема, в Авіаційних правилах України, частина 21 (АПУ-21), Глава J, які розроблені з метою впровадження в Україні положень правил Європейського Союзу Part 21. А колектив конструкторів як працював, так і продовжує працювати над створенням літаків марки «АН».
ЗН. Безперечним досягненням сучасного топ-менеджменту "Антонова" є встановлення самим собі безпрецедентного рівня винагороди за свою "напружену" працю, яка полягає в облаштуванні власних робочих місць — ремонті кабінетів, купівлі дорогих меблів, оргтехніки та комп'ютерів. Ну, в найгіршому разі, влаштуванні братів, кумів або чиїхось родичів на роботу з високою зарплатою. Ну й нехай секретарка віце-президента має зарплату в кілька разів вищу, ніж конструктор, який кілька десятиліть пропрацював на підприємстві.
АН. За статусом державного підприємства топ-менеджмент не може довільно встановлювати собі заробітну плату. На жаль, ДТ не уточнює, що в його уявленні означають «дорогі меблі та комп'ютери». Інформація про «кумівство» і зарплати «секретарки віце-президента» також не відповідає дійсності. Всі зарплати встановлені в жорсткій відповідності до норм державного підприємства.
ЗН. Можете собі уявити, як ця численна рать президентів і віце-президентів створюватиме нові літаки? Які управлінські рішення за відсутності управлінського досвіду та відповідної кваліфікації наприймають в авіабудуванні ці панове? У психології ця тема відома як ефект Даннінга—Крюгера, коли люди, які мають низький рівень кваліфікації та управлінського досвіду, роблять помилкові висновки, оцінюючи свої невдалі рішення як геніальні, при цьому вони не спроможні об'єктивно усвідомлювати свої прорахунки і помилки — через низький рівень інтелекту. Сумно, але факт!
АН. На чолі ДП «АНТОНОВ» стоїть ОДИН президент, йому підпорядковуються вісім віце-президентів за напрямками, в тому числі КБ. Всі керівники обіймають свої посади відповідно до профільної освіти.
ЗН. А от чим може похвалитися менеджмент "Антонова", то це масованими інформаційними кампаніями навколо своєї "бурхливої" діяльності. Імовірно, саме з цією метою "Укроборонпром" на цю "важку ділянку" держпідприємства делегував Л.Сильського, який роздув малесенький сектор з питань зв'язків із громадськістю аж до цілого управління.
АН. Чисельний склад прес-служби не змінився, Л.Сельскій ні дня не очолював цей напрямок на ДП «АНТОНОВ». А «проведення масованих інформаційних компаній» вважаємо одним з важливих аспектів діяльності ДП «АНТОНОВ».
ЗН. Так уже вийшло, що неоціненний внесок у скарбничку цього управління, ставши основними н'юсмейкерами "Антонова", зробили сам президент П.Порошенко, прем'єр-міністр В.Гройсман, генеральний директор "Укроборонпрому" Р.Романов, голова Ради корпорації "Українська авіабудівна компанія" М.Гвоздьов, президент Державного підприємства "Антонов" О.Коцюба, а в деяких епізодах — саудівський принц.
АН. Велика честь для українського державного підприємства «АНТОНОВ» отримати високу оцінку своєї діяльності від офіційних представників Королівства Саудівської Аравії, принців крові Британського королівства, глав держав в особі, наприклад, канцлера Німеччини Ангели Меркель, представників світової авіаційної еліти. Лідери держав, які мають авіаційну промисловість, беруть безпосередню участь і надають сприяння розвитку і просуванню авіаційної галузі своїх країн. «Літаки продають Президенти», тому для «АНТОНОВ» дуже важлива підтримка на державному рівні.
ЗН. На жаль, реальний стан справ в авіабудівній галузі разюче відрізняється від створеної за мільйон гривень веселої картинки зі сріблястими целофановими шторками, з-за яких Петро Олексійович витяг фюзеляж Ан-132Д.
АН. Президент України не був присутній на процедурі виїмки фюзеляжу (частини літака) Ан-132Д, яка відбулася в лютому 2016 року. 20 грудня 2016 він дав старт викочуванню готового літака-демонстратора.
ДП «АНТОНОВ» спеціалізується на розробці і будівництві літаків, але не володіє необхідним обладнанням для створення професійного відеопродукту, що є важливим інструментом інформування про літак, його просування на ринок. Для створення якісних відеоматеріалів необхідно залучення сторонніх організацій, телевізійних продакшнів. Для порівняння, виробництво трихвилинного музичного кліпу, в середньому, обходиться в два-три мільйони гривень.
ЗН. Хочу докладніше описати те, на чому піаряться наші державні керівники та функціонери оборонпрому. Тут можна виділити кілька категорій "досягнень". Перше — створення нового літака Ан-132 у партнерстві з компаніями з Саудівської Аравії. Друге — великі замовлення, які нібито надходять на літаки "Ан" зі всього світу. Третє — зниження залежності від Росії в питаннях постачання комплектуючих виробів.
АН. Всі основні досягнення «АНТОНОВ» за останні два роки, дійсно, перерелічені автором у цьому контексті.
ЗН. Ан-132Д — стара нова сторінка авіабудування... Спочатку про Ан-132. Здавалося б — безсумнівне досягнення, новий літак світового рівня й т.п. Та — ні! По-перше, не Ан-132, а Ан-132Д, тобто "демонстратор", а не справжній літак. Саме так — тільки демонстратор можливості створення такого літака. Це означає, що його зроблено зі складових частин, не спеціально для цього розроблених, а які були під рукою.
АН. Створення демонстраторів - прийнята в світовому авіабудуванні практика. Яскравим прикладом є програма Eurofighter Typhoon, що реалізується спільними силами Великобританії, Німеччини, Італії. Цей проект розпочався зі створення в 1986 році літака-демонстратора EAP (experimental aircraft program). Він використовувався для розробки основних рішень, технологій, підбору оптимальної комплектації майбутнього винищувача, який з'явився в 1994 році (через 8 років з моменту зльоту демонстратора). Про успішність цієї програми, зокрема, свідчить масове виробництво винищувача - на 11 квітня нинішнього року випущено вже 500 його примірників.
ЗН. Так, основна конструкція літака, або його планер, — це на 90% планер Ан-24, який здійснив перший політ іще 1959 року. Не хотілося б засмучувати нашого президента і керівників "Укроборонпрому", які вивісили на своєму сайті повідомлення про "нову сторінку в історії авіабудування України", але доведеться. Ця сторінка була написана в п'ятдесяті роки минулого століття, ще до вашого народження, Петре Олексійовичу. Відповідно, і технічний рівень основної конструкції Ан-132 відповідає вимогам 60-річної давності!
АН. Ан-132Д розроблений на основі транспортного літака Ан-32, планер якого відрізняється від Ан-24 відповідно до переліку покладених на нього функцій. Зокрема, планер Ан-32 посилений під транспортні завдання і більш потужні двигуни, які необхідні в умовах жаркого клімату і високогір'я. Перший політ Ан-32 відбувся дещо пізніше - в 1976 році. Це був перший літак «Ан», створений спеціально на експорт, на замовлення Індії. Постачання почалися в 1984 році. В якості основи для нового літака Ан-32 був обраний за погодженням із замовником.
Але і планер Ан-132Д відрізняється від Ан-32, зокрема, використовуються нові носовий відсік фюзеляжу (ф.1), силова установка, включаючи нові мотогондоли. Також перепроектований центроплан крила - замість м'яких паливних баків використовуються баки-відсіки, збільшено обсяг паливної системи. Радикальні зміни відбулися в частині систем і комплексів літака. Зокрема, електромеханічні пілотажні прилади й архаїчне радіоустаткування замінив сучасний цифровий пілотажно-навігаційний комплекс, організована "скляна кабіна" з виведенням інформації на багатофункціональні дисплеї. Це також дозволило скоротити кількість членів екіпажу з чотирьох до двох і подовжити вантажну кабіну.
Тут також слід зауважити, що використання літаків, які добре себе зарекомендували, для створення нових - світова практика. В один день з Ан-132Д (31 березня 2017 року) в небо піднявся літак Boeing 737 MAX9, який позиціонується творцями як літак нового покоління, хоча створений на базі Boeing 737-100, який здійснив перший політ в 1967 році.
ЗН. Далі — двигуни. Канадські турбогвинтові PWC-150, що встановлені на цьому літаку, використовують у цивільній авіації на канадських пасажирських літаках Dash-8Q-400 понад 20 років. І обладнання — американське, французьке, британське й українське — теж виробляється вже багато років і було використане без будь-якої модернізації. Бортові системи на Ан-132Д встановлені з Ан-178, Ан-158 та інших літаків більш важкого класу без істотних змін. На практиці це означає, що Ан-132Д вийшов, м'яко кажучи, неоптимальним. Його власна вага перевищує досягнутий у світі рівень десь на 45—50%.
АН. Агрегати, системи, обладнання для Ан-132Д обиралися спільно із замовником для створення саме літака-демонстратора, який і буде використовуватися для вироблення оптимальної конструкції та комплектації Ан-132.
Щодо двигунів. В цьому класі світова авіаіндустрія сьогодні пропонує тільки два: PWC-150А і Allison-RollsRoyce AE2100D2, которий нітрохи не новішій за PWC-150A. Він був розроблений для літака Lockheed C-130J Super Hercules, програма якого стартувала в 1991 році, а перший політ літака відбувся в 1995 р. Тобто двигуну Allison-RollsRoyce AE2100D2 ніяк не менше, ніж 25 років. Нічого новішого на ринку в цьому класі сьогодні не існує.
Вага Ан-132Д не перевищує ваги С-27J Spartan. Ще один його конкурент - Airbus Military C295 дещо легший, але він розрахований для перевезення на третину меншого корисного навантаження при експлуатації при однаковому перевантаженні. В особливих випадках, при зниженні рівня експлуатаційного перевантаження, С295 зможе підняти 9 тонн вантажу, але це вже не сертифікований випадок застосування, тоді як Ан-132 оперує подібним навантаженням без обмеження.
ЗН. Він може виконувати ті самі завдання, що і його конкуренти, тільки витрачаючи на це в півтора разу більше палива. Він набагато дорожчий в експлуатації. Подумайте самі, чи потрібен комусь транспортний літак з подібними характеристиками, навіть дуже багатій Саудівській Аравії. Перетворити "нову сторінку в історії авіабудування України" на нормальний літак із хоч якимось рівнем конкурентоспроможності — завдання безпрецедентне.
АН. Не зрозуміло, що автор розуміє під словосполученням «нормальний літак»?
ЗН. … упродовж другого півріччя 2015-го, всього 2016-го і першого півріччя 2017 р., не передано замовникам жодного літака!
АН. Нагадаємо, що ДП «АНТОНОВ» створювалося як конструкторське бюро і було частиною потужної системи радянського авіапрому. Літаки марки «АН», крім України, будувалися в Росії, Польщі, Китаї. У той же час, серійний завод в Києві наприкінці 1990-х років взагалі передбачалося перепрофілювати під виробництво пасажирських літаків марки «Ту». Автор неодноразово говорить про те, що для побудови літака «з нуля» будуть потрібні від «трьох до десяти років і не один мільйон». При цьому він не пропонує ДП «АНТОНОВ» джерел отримання ні одного, ні іншого.
Завершуючи викладення матеріалу, журналіст запитує: «Чи треба робити висновок, що новоспечені командири "Антонова" дедалі тугіше затягують на шиї колективу підприємства "мертву петлю", а їхня команда дедалі більше скидається на "похоронну"?
Гарне запитання для експерта, який чомусь не спромігся з'ясувати і згадати в своєму дослідженні, що в 2016 році, в порівнянні з аналогічними показниками за попередній рік, чистий прибуток виріс майже в 4.2 рази і склав 178,08 млн. грн. Всі виплати державі за 2016 рік (у тому числі з погашенням податкового боргу в 136 мільйонів гривень) склали 299,13 млн. грн.
На жаль, автор матеріалу ДТ не скористався своїм правом отримати інформацію від ДП «АНТОНОВ» і публічно заявив про себе як про маніпулятора, думку якого в подальшому можна і потрібно ставити під сумнів.

https://facebook.com/notes/антонов/мертва-петля-антонова-як-деградація-авіаційної-аналітики/1155597291234565/