Kochum :: После форсажа нет несгоревшей взвеси топлива. Ибо форсаж, это повторное пережигание остатков воздуха после основной камеры сгорания, с более высокой температурой.

тогда вопрос, почему не летают постоянно на форсажных режимах, которые я так понимаю с более высоким кпд?
под форсажным режимом я подрзумеваю номинальный режим с дожигом топлива

@grun

BillyCrusher сказал:

grun :: тогда вопрос, почему не летают постоянно на форсажных режимах, которые я так понимаю с более высоким кпд?
под форсажным режимом я подрзумеваю номинальный режим с дожигом топлива

Потому, что топлива хватит минут на 5 полета :)

Именно так :)

Дожигают же не топливо, а в первую очередь воздух не сгоревший в основной камере сгорания, с помощью дополнительного впрыска топлива.

Потому что этот процесс подразумевает повышенный расход топлива. Существенно повышенный!

А если ты про повышение температуры горения в основной камере, то это не возможно из-за конструктивных особенностей лопаток турбины. Проще говоря - они не выдержат возложенной на них нагрузки при максимальной теплотворности керосина.

grun :: турбированные авто обладают в целом большим кпд нежели атмосферники и поэтому турбина включается к примеру не на 6к оборотах а на 3,5, что на трассе к примеру может быть режимом вполне долговременным

ДВС и ТРД имеют общего только то, что они оба работают на топливовоздушной смеси. Больше ничего.

grun :: визульно видное несгоревшее топливо

Это не несгоревшее топливо, это продукты горения топлива. А это как ты понимаешь разные вещи.
Если существенно повысить температуру, то этих продуктов будет значительно меньше, так как они тоже сгорят.

На форсажных режимах КПД еще ниже. Там просто получают значительный прирост тяги двигателя, но ценой непомерного расхода. Поэтому собственно двигатели с форкамерами применяют только на военных бортах, в бою не до экономии.
Да и вообще турбореактивный двигатель по экономичности весьма и весьма не алё, поэтому на гражданских и юзают двухконтурники или турбопропы.

grun сказал:

Kochum :: Если существенно повысить температуру, то этих продуктов будет значительно меньше, так как они тоже сгорят.

это и называется - повышение кпд

Билли выше ответил.

grun :: повышать температуру или держать её долговременно невозможно конструкционно

Это только номер "раз", а номер "два" виден даже на твоем графике. Он становится все более пологим. Но это для температуры газов перед турбиной. А если жечь керос как в форкамере, практически без сжатия и из форсунок льет как из пожарного шланга, то ты будешь в основном греть атмосферу. Просто по принципам реактивного движения нам нужно получить на выходе максимальный импульс, а для этого максимально возможную скорость истечения продуктов сгорания. Но это вовсе не означает высокий КПД.

Я в шоке!!!
Только что узнал что в самолете Ан-2 крыло полотняное !!!
Я почему-то дуиал что полотняные крылья остались во временах второй мировой.

Поэтому во времена моей учебы ан-2 были единственными самолетами на учебном аэродроме, у которых были в наличии крылья :D

У меня моделько есть :)

Bulba сказал:

Я в шоке!!!
Только что узнал что в самолете Ан-2 крыло полотняное !!!
Я почему-то дуиал что полотняные крылья остались во временах второй мировой.

Только сейчас заметил сообщение :)

Там не совсем полотно. Там перкаль пропитанная авиалаком, который даёт ей воздухо- и влогонепроницаемость.
А силовой набор крыла - дюралевый, сплав Д16Т. Так что зря, Сабуро, ты проигнорировал Ан-2 :)
Кстати часто можно увидеть Ан-2 с крылом в заплатках. Перкаль если прорывается, то аккуратно подрезают все болтающиеся части и сверху наклеивают перкалевую же заплатку, а потом покрывают лаком.

Эх.... молодость. Дома где-то до сих пор валяется свидетельство авиатехника самолёта Ан-2 и двигателя АШ-62ИР